超级城市体-简介

超级城市体，是指为更大限度的实现规模效应，而逐渐形成的“紧密型城市群”。由于20世纪后期以来，中国的城市化速度的加快，中国诞生了一批具有一定规模的城市群落。珠江三角洲地区的广州、佛山、深圳、东莞正在向“紧密型城市群”集结迈进，一个常住人口达3000多万、地区生产总值近2.5万亿的“世界超级城市体”正在珠三角诞生。除了珠三角以外，长江三角洲地区、直辖市重庆、河南郑州等均有拟建超级城市体的理论构想。

“超级城市体”是城市群的升级状态，城市群向“超级城市体”的转化不仅有利于资源的优化配置，同时也有助于提升区域核心竞争力。

超级城市体-时代背景

改革开放以来，随着交通通信发展和市场机制的逐步完善，我国区域一体化程度有了长足的发展。然而，由于中国各级行政区域之间仍然壁垒高筑，各自为政，在此情形下，企业往往倾向于分散在各级小区域内摘自我发展。这严重抑制了人口和产业的集聚，不利于城市化和区域经济发展。

经济背景

第一，中国的增长模式是出口导向型的，对出口的依赖程度一直在上升。2000年至2006年间，中国GDP每增加1美元，出口就增加51美分，这相当于世界平均水平的2.5倍。当前中国经济增长前景过于依赖全球贸易环境。而未来几年西方国家经济增长将会放缓，或采取保护主义政策，全球贸易环境可能恶化。

第二，中国人口结构正变得不那么有利于经济增长。五年内，中国人口抚养比会达到最低值;之后，人口变化趋势将成为经济增长的阻碍因素。未来20年内，中国老龄人口比例将达到1995年日本的水平，而正是在那时，日本失去了增长的动力。人口变化趋势也使中国的工业化进程越发紧迫，中国必须在20年内实现工业化，否则将陷入低收入水平陷阱中。

第三，中国的生态环境已经被严重破坏，进一步破坏将引发巨大的经济成本。比如，中国的二氧化硫排放量可能已经两倍于可持续发展所限定的水平。如果空气质量继续恶化，将出现严重的城市健康危机。水污染的情况与空气污染类似。为了解决这类问题，所有工厂必须安装相应的处理设备，这会增加生产成本，并减缓经济增长步伐。

第四，中国压低生产要素价格的做法是不可持续的。由于政府拥有所有关键生产要素，为了降低生产成本、推动经济增长，这些要素的价格就被压低。但没有合适的定价，这些资源将被滥用，无法实现经济的可持续增长。为了让资源消耗回到可持续路径上，中国可能需要把水、煤炭等自然资源的价格提高一倍到两倍。当然，经济增长的速度也会降低。

超级城市体-现状

随着珠三角一体化的提速，一个人口超过3000万、地区生产总值近2.5万亿的“超级城市体”正在珠三角渐露雏形。

广州、佛山车辆年票实现互通，一年可为两地车主节省4亿多元，年票互通下一步将推广到珠三角9个城市;今年底前广佛两地出租车将实现联运，公交覆盖面进一步扩大;珠三角8市已实现公积金异地贷款……从基础设施对接，到产业对接，到教育、医疗和社会保障等的对接——目前，珠江三角洲9个城市经济社会一体化进程正在紧锣密鼓地推进。

由广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆9个城市组成的珠三角区域于1994年首次正式提出。该区域面积为24437平方公里，占广东国土面积的14%。而该区域2008年的GDP占广东经济总量的84%。

“珠三角经济地理结构正在发生重大变化。广州、佛山、深圳、东莞‘紧密型城市体’已经初步成型。”日前在广州举行的“珠三角地理经济结构变化研讨发布会”上，珠三角经济地理结构正在发生重大变化，多年累积的高速工业化、城市化正在推动该区域进入“超级城市体”时代。

除了珠三角以外，长江三角洲地区、直辖市重庆、河南郑州等均有拟建超级城市体的理论构想。

郑州地区

在中部崛起战略中，为缩短中部地区增长极形成的时间并扩大增长极的正效应，郑州市最有实力、潜力、活力成为中部崛起中的强势增长极，所以应加速把郑州培育成我国中部地区、中西部地区的超级中心(龙头)城市。

超级城市体-理论依据

(1)增长极理论。

二十世纪50年代法国著名经济学家佩鲁提出了“增长极”理论，认为：经济的增长首先出现在一些增长点或增长极上，一般是某些交通发达、资源密集、经济占有优势地位的中心城市，然后通过一系列的“子极”把“增长极”的经济要素向外扩散，并对整个经济产生不同的影响。增长极的作用机理主要体现在增长的三种效应上：一是支配效应;二是乘数效应;三是极化效应与扩散效应(或称溢出效应)。

根据佩鲁的理论，在市场经济体制下，任何区域经济的发展都会自然地产生增长极即中心城市，例如我国沿海地区有“珠三角”、“长三角”、“环渤海”三大经济区，其最大的增长极和龙头分别为香港、上海、北京。

(2)戈特曼的“大都市带”理论以及“都市圈和城市群”理论。

世界十大超级都市

早在上世纪的1957年，法国地理学家戈特曼(J. Gottmann)就提出了城镇群体空间发展理论"Megalopolis"(大都市带)，引起了当时学术界广泛的争议。与戈特曼的“大都市带”理论紧密相联系的是“都市圈”理念，1951年日本学者木内信藏提出了“三地带”学说，其思想进而被发展为“都市圈”的理论，成为日本及许多西方国家城市发展主要空间组织形式。当戈氏的城市群理论被介绍到国内来时，“Megalopolis”一词却找不到一个贴切的中文表达，共有“都市圈”、“大都市带”、“都市带/都市连绵带”、“城市群”等四种译法。都市圈、城市群、大都市带的物理空间布局形态并无多大的区别。

“都市圈”和“城市群”暗含了“首位城市”的概念，体现了城市间的功能互补。“大都市带”的形成是靠大都市带动的，整个区域由核心城市扩散、连接而成。大都市带是城市群发展到高级阶段的空间组织形式，标志着城市化已进入高级的成熟阶段。我国已经出现了大都市带的雏形。所谓“都市圈”是指由一个或多个核心城市，以及与这个核心具有密切社会、经济联系的，具有一体化倾向的邻接城市与地区组成的圈层式结构。都市圈是客观形成和主观推动的产物，其形成是区域经济一体化使然并且打破行政界限对区域经济融合的束缚。

都市圈顺应区域经济一体化所导致的经济与环境 功能的整合需求及发展趋势，构筑起了完善的城镇群体空间组织结构，提升了区域的整体竞争力，可谓是市场配置资源的空间实现形式。广义的郑州都市圈就是指中原城市群，狭义的郑州都市圈主要是指由中心城区、综合卫星城和特色工业卫星镇构成的圈层结构体系。

(3)点——轴开发理论。

1984年，中国科学院地理研究所陆大道研究员提出了“点——轴开发”理论。该理论以增长极理论和生长轴理论为基础，将二者有机地结合起来。点轴系统的“点”即中心城镇，是各级区域的集聚点，也是带动各级区域发展的中心城镇。点轴系统的“轴”是点和点之间通过交通线路、动力供应线、通讯线、水源供应线等相互连接起来就形成的，联结若干不同级别中心城镇而形成的相对密集的产业带或人口带。

超级城市体-发展

珠三角地区的广州、佛山、深圳、东莞正在向“紧密型城市群”集结迈进，一个常住人口达3000多万、地区生产总值近2.5万亿的“世界超级城市体”正在珠三角诞生。与此同时，珠三角新的经济增长极也呼之欲出。随着珠三角交通体系的成熟和一体化的推进，这种在市场竞合状态下的主动错位态势日渐显山露水，穗佛莞深“功能分区”已初露端倪。一个依靠地缘优势、产业布局以及城市区域功能主动错位发展的“世界超级城市体”已渐成雏形。

落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的突破口在于珠三角城市一体化，而推动珠三角城市一体化的突破口就在于广佛同城化。穗深佛莞四城同时纳入首批广东“无线宽带城市群”、广佛地铁和穗莞深城际轨道开工、《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》和《广佛同城化建设合作框架协议》签署等接连不断的举措奠定了珠三角一体化的重要基础。

通过形成城市化的连续带，造就了穗佛莞深“城市边界”的消融。在穗深、广佛、莞深等公路沿线，城镇紧挨城镇的现象已经开始出现。穗佛莞深城市间的繁华带出现了某种程度的连续性，这可能意味着一个庞大超级城市体的诞生。

超级城市体-存在问题

珠三角一体化进程仍然面临着包括资源配置不均、信息不畅通、行政割裂、发展不平衡等诸多问题。加强区域性合作是发展之道，穗佛莞深除了要加大对区域资源的开发利用，还应进一步消除城市边界壁垒，实现生产要素的有效整合与扩散、产业功能的互补以及人文环境的协调，同时要积极发挥城市一体化对经济发展的宏观调控作用。唯有如此，才能真正推动珠三角一体化的实现，才能形成具有全球辐射力和影响力的“世界超级城市体”。

尽管城市群发展正“方兴未艾”，但也有专家提醒，即便经济体量、人口密度等已经极具规模，但中国城市群中的核心城市与发达国家同类城市相比，各方面成熟度仍有很大差距，自身建设尤其是社会服务功能、文化软实力等方面的不足更加明显，对周边卫星城市的资源吸附仍然多于反哺。

超级城市体-解决问题

首先是城市之间的利益冲突及磨合。

要把珠江三角洲一盘棋下好，管理好这个“超级城市体”，必须考虑到城市之间的差异、利益冲突及磨合问题。仅广深之间的竞争就长期存在。城市之间需要的是良性竞争而不是恶性竞争，地区内产业结构的合理布局能够优势互补，通过最小的资源消耗达到最大的整体效益。每个城市要明确自身定位，有所为有所不为，城市建设要抓住重点。重复建设浪费了大量的资源和资金，还为城市的后续发展留下了隐患。而最需要得到磨合的是城市民众的心理，由于各地经济发展水平存在差异，经济发达的城市对一体化往往有一种排斥的态度，认为这将会拖自己的后腿。而经济发展相对差一点的城市担心一体化后本城市的话语空间被压缩。

其次是区域一体化主要由市场和政府推动，更加有效地进行资源配置是市场的自然特性。政府应该在区域融合的过程中发挥作用。发展的最好保障就是制度，制度的完善和有效落实将能杜绝不合理和不合法情形的出现。区域一体化的建设过程中要加大奖惩力度，通过制度让每个人都明白这是大势所趋。

珠三角的交通设施建设在全国处于领先地位，但若要推动区域一体化却远远不足，高速公路和地铁必须加强建设。通过交通建设，降低经济发展的时间成本，充分润滑，加快融合速度，提高融合质量。