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哥本哈根化 - 概述
所谓“哥本哈根化”,是以步行和自行车(脚踏车)为城市交通的核心,把机器性的城市人性化。
哥本哈根通过20多年的努力,抑制了机动车的发展,重新普及了自行车,并建成了欧洲最长的步行购物街。领导哥本哈根完成向绿色交通系统转型的城市规划建筑师扬·盖尔(Jan Gehl),也渐渐获得了全球性的影响力。伦敦、纽约、以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市,都特地把他请去设计城市的交通体系。在“哥本哈根化”大潮的席卷下,发达国家的城市居民纷纷舍弃了以汽车为自由和富裕标志的1960年代式陈旧观念,改为把自行车视为自由、前卫、健康、教养与责任的象征。
哥本哈根化 - 蓝图
“哥本哈根化”正是对交通拥堵这种城市病的矫正。“哥本哈根化”并不是要退回到前工业化的步行时代,而是追求一小时“旅行预算”的最大效益。这包括建立所谓的“中转城市体系”,即以轨道交通连接中心城市和卫星城(中转村)。所有卫星城都大致是步行的规模,人们只要走到车站,就可以通过轨道交通到中心城市上班。另外,自行车特别是公共自行车的运用,也大大延长了人们的非机动车旅行距离,特别是在比较大的中心城市,可以用自行车替代汽车作为主要交通工具。这样的城市体系,就以最小的代价、最大限度地利用现代交通手段,使城市化成为可持续的增长。
哥本哈根化 - 北京计划
现状
北京近30年的发展,则完全没有这种后工业城市化的蓝图,缺乏聪明的区域规划,造成了“摊大饼式”的无序扩张。本来,在“马切提恒值”的制约下,一直到1980年代,大量中低收入阶层在市中心居住,与就业地点很近,基本可以通过自行车通勤。即使到1990年代初,自行车仍然是北京主要的交通工具。但是,急速的拆迁和扩张,把这些人口驱除到了远郊,乃至家与工作地点有几十公里之遥。自行车当然就成了不切实际的交通工具。再加上北京的交通规划一直以汽车为核心,自行车道被合法、非法地占用,骑车人无处可去,大家只能放弃自行车了。
规划
在现在这样的格局下,一夜之间“哥本哈根化”当然是不可能的。但是,只要有精心的规划,自行车成为北京的主要交通工具并非梦想。根据2007年的数据,北京的东城、西城、崇文、海淀、朝阳、丰台、石景山等中心和近郊区的人口有850万 之多。这些人口,大部分都处于用自行车通勤的距离之内。治堵至少应该优先考虑这些人的自行车路权,让能骑车的人尽可能骑车。现在西方的一些城市,正纷纷把路边停车位改为自行车道。中国的城市则反其道而行之,纷纷把自行车道划为路边停车位。
根据北京的治堵方案,在市内要兴建和鼓励兴建几十万个车位。这和西方大城市纷纷消减市区车位的政策也南辕北辙。这几十万个车位所占用的土地资源,大致能为几十万低收入阶层建设保障房。在市内大规模建设这种小面积的保障房,可以把大量中低收入阶层请回市中心,使他们能步行或骑车上班,大大减缓交通压力。另外,三环路内的居民区,只要公交四通八达,就应该原则上取消停车位。喜欢开车的人自可以迁往郊外。
与此同时,建立密集的轨道通勤网络,在各个地铁站设立公共自行车站。在远郊的人可以骑车到车站搭车进城,出站后再步行或骑车到达目的地。当然,更重要的是加大开车的成本,并把一些市中心的繁华街区,设置为机动车禁行区。这样,机动车就很难立足。当骑车和乘公交比开车又便宜又快又方便时,人们就会放弃开车。可惜,所有这一切常识性的措施,都不在治堵的考虑之列。